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La alarma se normaliza

Sin sorpresas.

Gracias a la abstención del PP, y el voto favorable de los nacionalistas vascos y canarios, el Gobierno del PSOE  ha podido ampliar el periodo del estado de alarma en la navegación aérea hasta el 15 de enero.

Es decir (y se dice pronto), un mes más…

LA CRÓNICA DE UN CAOS ANUNCIADO

El Gobierno de Zapatero había incorporado a su currículum el dudoso éxito de ser el primero de la democracia española en decretar el estado de alarma.

El presidente ha decidido ir todavía más lejos: con la prórroga se propone convertir la excepción en normalidad. Y utilizarla como lo que nunca puede ser: un instrumento preventivo.

Dos pasos más propios de la cultura política autoritaria que de la democrática.

Lo que está claro es que la única verdadera y dramática excepcionalidad que hay en este país es una tasa del 20% de paro. Y no ha sido esta la que ha provocado el estado de alarma.

Hace poco más de una semana, cuando el Ejecutivo decretó el estado de alarma -en caliente y en pleno caos aéreo-, tuvo el apoyo unánime de todos contra los controladores.

Ahora, con la decisión de la prórroga se ha producido un cierto efecto rebote que ha hecho que el asunto se vuelva en su contra.

El caos y los conflictos terminan por causar daño a quien gobierna y sirven para incrementar la impresión de desastre y desgobierno. Más aún en el momento en el que el Gobierno vive su peor momento y da imagen de final de ciclo y derrota.

En caliente, los ciudadanos piden amparo al Gobierno y en frío, les cuesta entender una medida extrema sin ver cerca la causa.

Pero, ¿por qué el Gobierno prorroga un mes más el estado de alarma?

Quizás se deba a que entre dos males, Zapatero ha elegido entre el único que no es letal para él a corto plazo. Entre la peste y el cólera ha optado por el que cree que le mantiene vivo, aunque prolongue su agonía.

Entre tener un desgaste por las críticas a la prórroga y el riesgo de un nuevo caos que le dé la puntilla, Zapatero ha tenido que optar. Es lo que tiene estar pendiente de un hilo, que la capacidad de elección apenas existe y las posibilidades de asumir riesgos son limitadas.

Un nuevo caos aéreo en las vacaciones de Navidad provocaría la caída definitiva del Gobierno.

La prórroga del estado de alarma no le evita el desgaste de mantener en frío -una vez superado el caos- una medida tan extrema. Pero, al menos, le mantiene con vida.

Y el Partido Popular, por su parte, ha encontrado una nueva herida en la que hurgar. Abiertamente se ha subido al carro de la crítica al Gobierno por la crisis de los controladores.

El PP quiere explotar la vía de la mala gestión del Gobierno que nos conduce a esta situación.

El PSOE y el Ejecutivo han encontrado el camino para huir de las críticas en la denuncia de las cesiones de los ministros de Fomento del PP a los chantajes de los controladores.

Rajoy ejerce de Rajoy, y mantiene la indecisión sobre el sentido de su voto.

SITUACIÓN ANÓMALA

“Si lo llega a hacer…” es un test infalible.

Pensemos, por tanto, qué habría pasado “si lo llega a hacer el PP”, lo que estarían hoy diciendo muchos. Qué dirían los mismos medios que hoy respaldan con entusiasmo la vía militar “si lo llega a hacer Hugo Chávez”.

Lo cierto es que con tan poca cosa se activa el estado de alarma. Y, oye, mira que en tres décadas han pasado cosas tanto o más graves que un cierre del espacio aéreo…

Es obvio que algo tenía que hacer el gobierno ante el plante de los controladores, pero ¿era necesario recurrir a su militarización y decretar el estado de alarma?

Habría que pensar si el transporte aéreo es tan vital, si no podríamos vivir unos pocos días sin volar.

Pero incluso admitiendo esto: ¿No había otra solución?

¿No cabe suponer que los controladores habrían vuelto al trabajo en uno o dos días, sometidos a enorme presión y amenazados con graves sanciones laborales y penales (ocho años de cárcel pide la fiscalía) y con pagar de su bolsillo daños e indemnizaciones?

Si la respuesta es no (si no cabría otra solución), llegamos a otra pregunta: ¿no se podía haber hecho algo antes, para no llegar a este punto límite?

Algo habrá que hacer, porque cualquier día habrá que devolver los militares a sus cuarteles.

En todo caso, esperemos que no se convierta en costumbre enviar a los militares a la calle así como así, sino este país va a parecer la España de otros tiempos.

GESTIÓN AEROPUERTUARIA

Hasta hoy la gestión de los aeropuertos españoles es más que peculiar.

España es el único país con un número importante de aeropuertos que tiene su gestión centralizada.

Sus controladores ganas tres veces más que los británicos, por poner un ejemplo.

AENA, adscrita al Ministerio de Fomento, se encarga de gestionar casi todos los aeropuertos españoles y es la propietaria de todas las instalaciones asociadas a estos.

Así, desde este organismo se toman las decisiones sobre inversiones, derechos de aterrizaje y despegue y las negociaciones con las compañías aéreas. En otros países del rango y el tamaño de España esto sencillamente no existe, pues cada aeropuerto se gestiona por sí mismo.

Carme Miralles-Guasch es profesora de Geografía Urbana. Y opina que “los aeropuertos de hoy ya no son sólo lugares donde despegan y aterrizan aviones, sino piezas clave de las condiciones territoriales y económicas de las macrorregiones, pues a través de ellos se decide qué conexiones internacionales se priorizan en relación a los perfiles y potencialidades de cada una de ellas”.

“Es, pues, de vital importancia el debate sobre una nueva gestión de los aeropuertos españoles. No es sólo una cuestión coyuntural ligada a la situación económica, por lo que el debate no se puede centrar únicamente en si la gestión debe ser pública o privada. La cuestión es estructural y concierne a la competitividad y a la generación de riqueza de estas infraestructuras en su entorno más inmediato y con una gestión no centralizada del sistema”, añade Miralles-Guasch.

Así pues, ésta parece ser una de las asignaturas pendientes de la España moderna.

Y no resolverla, nos empobrece.

1 ª parte, en Controladores aéreos, en las nubes

Por Iñigo Ortiz de Guzmán

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Controladores aéreos, en las nubes

Sábado, 4 de diciembre

Eran aproximadamente las 10,30 horas de la mañana cuando el forzado silencio que reinaba en el espacio aéreo se vió interrumpido por una comunicación entre un helicóptero militar y la torre de control de uno de los tres aeropuertos del País Vasco: el de Foronda.

A esa hora el caos en los aeródromos españoles era total después de casi 20 horas sin control aéreo, lo que provocó el cierre de todo el tráfico.

-Helicóptero: “(Indicativo) para torre de Vitoria, estamos entrando en su espacio aéreo, ¿podría facilitarnos condiciones meteorológicas y datos del campo?

-Torre de Vitoria: “No estoy en condiciones de ofrecerle control”.

En una situacion normal le hubieran facilitado la temperatura, el indice que mide la condensación del aire, la velocidad y dirección del viento así como la altura de las nubes, pero sobre todo el QNH (la presión atmosférica en milibares con la que se calibra el altimetro y sin cuya corrección se puede producir un accidente al estar a una altitud equivocada).

-Helicóptero: “Voy en dirección a su aeropuerto…¿me podría dar el QNH?”

La banda de frecuencia modulada aérea, en la parte alta de las asignadas a las emisoras comerciales de FM, se quedó congelada…

-Torre: Largo silencio… “QNH 1016”

-Helicóptero: “Gracias Vitoria”

Para entonces un coronel del ejército del aire ya había comunicado a los controladores que estaban bajo sus órdenes. Pero todavía no podían asumir las tareas de control, tenían que esperar a la declaración de Estado de Emergencia para poder tomar el control definitivamente.

Un hecho que previsiblemente se iba a producir a las 13 horas.

Y así fue…

Poco después de la 1pm quien estaba al frente de la la torre de control fue advertido de que negarse a hacer su trabajo había dejado de ser un hecho civilmente punible y quedaba bajo la jurisdicción militar.

España está en estado de alarma por primera vez en la historia de la democracia.

Una ley orgánica de 1981 recogida en el artículo 116 de la Constitución Española (se celebró ayer su 32º aniversario), que abre esta posibilidad ante terremotos, calamidades, inundaciones, incendios urbanos o accidentes de gran magnitud, epidemias, desabastecimiento de productos de primera necesidad y, como es este caso, paralización de servicios públicos para la comunidad.

El caos aeroportuario originado por el plante masivo de los controladores (los encargados de ordenar la circulación aérea) llevaba al Gobierno a decretarlo esa mañana -con su publicación en el BOE (Boletín Oficial del Estado)-, a la vista de que los vigilantes del aire no deponían su actitud.

Desde ese momento, los controladores empezaban a ser requeridos de uno en uno, a través de burofax, para que acudieran a trabajar. Si no lo hacían serían acusados de graves delitos. El vicepresidente primero Alfredo Pérez Rubalcaba lo explicaba así: “Si no acuden a sus puestos de trabajo pasan a incurrir en un delito de desobediencia, castigado con penas de prisión.

AENA, la entidad pública de aviación -adscrita al Ministerio de Fomento, y encargada de la gestión de los aeropuertos- abre ipso facto expediente a 442 de ellos, una quinta parte de un colectivo que cuenta con unos 2.200 profesionales.

CRONOLOGÍA DE UN PLANTE  ANUNCIADO (de dimes y diretes)

– 24 noviembre 2009. El presidente de AENA, Juan Ignacio Lema, cifra en 350.000 euros anuales el salario medio de los controladores en España.

– A los pocos días. La directora de Navegación Aérea, Carmen Librero, anuncia cambios en el convenio de los controladores para abaratar costes.

– 29 diciembre 2009. El ministro de Fomento, José Blanco, acusa a los controladores de realizar una huelga encubierta los últimos días en los aeropuertos de Canarias.

– 11 enero 2010. La Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA) y AENA reanudan las negociaciones del segundo convenio colectivo del sector.

– 3 febrero. Los controladores y AENA se acusan mutuamente de haber cerrado las negociaciones del convenio colectivo sin alcanzar un acuerdo.

– Dos días después. El Consejo de Ministros aprueba un real decreto ley que devuelve a AENA la capacidad de gestión y control del tráfico aéreo, que estaba en manos de los controladores desde marzo de 1999, cuando entró en vigor el primer convenio colectivo.

– 26 febrero. La USCA anuncia que está estudiando acciones legales contra el decreto gubernamental, pero que no va a convocar ninguna huelga.

– 15 marzo. Entra en vigor la nueva ley por la que se fijan determinadas condiciones laborales para los controladores civiles de tránsito aéreo, que establece una nueva organización del trabajo y rebaja los salarios de este colectivo.

– Dos meses más tarde. La Audiencia Nacional desestima la demanda de conflicto interpuesta por la USCA contra la Ley.

– 27 junio. La USCA niega que haya incrementado el absentismo laboral como medida de presión, tal como denuncia AENA, y asegura que las bajas actuales están certificadas por los servicios médicos de la Seguridad Social.

– Al día siguiente. Las compañías aéreas acusan a los controladores de provocar retrasos y cancelaciones generalizados en el tráfico aéreo.

– 20 julio. El ministro Blanco anuncia que el Gobierno habilitará a controladores militares para que ocupen puestos de trabajo en los aeropuertos civiles. A su vez, la Fiscalía afirma que investigará las bajas por enfermedad de los controladores.

– Diez día después. El Ejecutivo aprueba un nuevo decreto que regula la jornada de los controladores, que se mantiene en 1.670 horas, más 80 extraordinarias.

– 03 agosto. El 98% de los controladores autorizan a su sindicato a convocar una huelga ante la falta de avances en la negociación del convenio colectivo.

– A la semana. Los controladores renuncian a convocar la huelga en el mes de agosto “para no perjudicar al sector turístico“.

– 13 agosto. La USCA y AENA firman un preacuerdo que acepta las condiciones laborales establecidas por el Ministerio de Fomento a cambio de flexibilizar la jornada laboral en función de la carga de trabajo de cada centro.

– Un mes después. El Consejo de Ministros aprueba el Real Decreto que regula el servicio de Información de Vuelo en Aeródromo (AFIS) para aeropuertos civiles de uso público, lo que permitirá que algunos aeródromos operen sin controladores.

– 07 octubre. Los controladores abandonan la negociación de su segundo convenio colectivo con AENA por incumplimiento de acuerdo.

– 26 noviembre. La USCA anuncia cierres en el espacio aéreo de Galicia a partir del fin de semana, que se extenderán durante el mes de diciembre al conjunto de España, por el exceso de horas trabajadas por los profesionales de control.

– 03 diciembre. El Consejo de Ministros ratifica en un real decreto de medidas económicas que el máximo de horas que pueden realizar los controladores de tránsito aéreo será de 1.670.

– Ese mismo día. Los controladores abandonan masivamente sus puestos en protesta por la decisión del Gobierno.

Resultado: 650.000 viajeros se ven afectados por el caos generado en los aeropuertos.


MODUS OPERANDI

Los controladores aéreos son los encargados de gestionar el tráfico de aeronaves en el espacio aéreo español.

Hasta 1977 dependían de la administración militar, pero después pasaron a depender de Aeropuertos Españoles y Navegación Aerea (AENA).

A 31 de julio de este año había 2.384 controladores civiles, que se ocupan de dirigir el tráfico aéreo en los seis principales CENTROS de control, ubicados en Palma de Mallorca, Tenerife, Gavá (Barcelona), Torrejón de Ardoz (Madrid) y Valencia; así como en 37 TORRES de control.

Mientras los centros de control aéreo se ocupan del tráfico en ruta, las torres de control gestionan los aterrizajes y los despegues en los aeropuertos.

Aunque no disponen de una ubicación específica y suelen estar ubicados en las torres de control, hay un tercer grupo de controladores que se ocupan de la aproximación a los aeropuertos de los aviones.

En España existen cuatro regiones principales de control aéreo: Madrid, Barcelona, Sevilla y Canarias. El fallo en el servicio de cualquiera de ellos supone -en la práctica- el colapso del sistema.

En total, hay cuatro tipos de controladores:

1- Tierra: quien asigna al piloto la pista de rodadura, y evita las colisiones en tierra.

2- Local: autoriza el despegue e indica al piloto la dirección de navegación inmediata al despegue.

3- Aproximación y Despegue: indica el ascenso hasta el nivel de crucero, cubriendo unos 80 kms.

4- Ruta: estudia la evolución en su viaje, alertando de fenómenos atmosféricos y de otro tipo. Conforme el vuelo avanza, la responsabilidad es transferida entre los diferentes centros de control que sobrevuele la nave.

CLAVES CONTROLADORES-GOBIERNO

¿Cuánto cobran por su trabajo?

El Ministerio de Fomento cifraba en verano en 350.000 euros el coste anual medio de un controlador en España, por entre 1.700 y 1.800 horas de trabajo anuales (en Europa esa media se sitúa en torno a los 120.000 euros por unas 1.300 horas al año).

El diferencial se debe a que en España, entre un tercio y la mitad de las horas que trabajaba un controlador eran extraordinarias, que cuestan el triple que las ordinarias.

Para reducir ese coste medio a 200.000 euros al año, la nueva ley -entre otras medidas- mantiene el límite de horas anuales en 1.670, pero reduce las 600 horas extraordinarias que hasta ahora se permitían a las 80 establecidas en el Estatuto de los Trabajadores.

Asimismo, se introduce la gestión automatizada en más aeropuertos y, desde el verano de 2011, se privatizarán el 49% de las torres de control. El Gobierno hace así caja en un intento de salir airoso del alto déficit público.

¿Es su primera huelga?

No.

En diversas ocasiones los controladores han recurrido a huelgas encubiertas o de celo; no obstante, sólo en una ocasión convocaron una huelga legal, en 1988. Su propósito era reclamar el pago de un complemento denominado “de servicios especiales”, que finalmente no llegó a realizarse.

¿Por qué ha resucitado el conflicto, si había un acuerdo?

Pues por la interpretación que se tiene de las 1.670 horas de trabajo que regula la nueva ley: los controladores consideran que las horas sindicales, las imaginarias (guardias), las licencias, las bajas por incapacidad laboral y las reducciones de jornada deben incluirse en ese cómputo, mientras que el Gobierno defiende que no.

Así, este viernes aprobó el Real Decreto que elimina cualquier ambigüedad al respecto: sólo computa como jornada laboral el control de tránsito aéreo.

 

 

USCA: PODER DE PRESIÓN

No pocos líderes sindicales querrían para sí el poder de presión que ha ostentado el sindicato de los controladoresUSCA (que agrupa al 97% del colectivo)- en los últimos diez años.

Mal que les pese a los diferentes ministros de Fomento del PP y del PSOE, que han tenido que afrontar las amenazas del colectivo, hasta ahora los trabajadores habían ganado la batalla.

Quizá el órdago de los controladores ha sido demasiado grande y no midieron las consecuencias.

Desde luego, nadie en la cúpula de USCA que desde junio dirige Camilo Cela (sobrino del premio Nobel) podía esperar que el Gobierno reaccionara decretando el primer estado de alarma de la democracia española, poniendo así a los 2.400 controladores aéreos bajo mando militar.

Quizá sus abogados no leyeron a fondo el decreto que aprobó el ministro de Fomento, José Blanco, el pasado 5 de febrero, en el que se abría la vía a que el presidente del Gobierno encomendara el control aéreo al Ministerio de Defensa en caso de circunstancias “extraordinarias”.

Tampoco debieron dar importancia a las alusiones a una posible llamada a los controladores militares (600, de los que unos 280 están en activo) para que los sustituyeran.

Hay sospechas de que el sindicato ha desarrollado esta estrategia encubierta en el plante que hizo el colectivo el viernes y parte del sábado alegando bajas masivas por estrés o por alegar que habían cumplido sus horas anuales.

No deja de ser sospechoso que un sindicato que siempre da muestras de ser muy belicoso, convocara de urgencia a los medios de comunicación el viernes a las cinco de la tarde para no lanzar ninguna amenaza como suele. Cuando justo tras la rueda de prensa empezaron a llegar a los periodistas noticias de incidentes en Barajas (aún no se sabía que era un boicot en toda regla), el presidente del sindicato aseguró no saber nada.

Sin embargo, unas dos horas después, el vicepresidente de USCA, José Manuel Acevedo, y otros miembros de la cúpula se dirigían a Fomento (no a Aena, su interlocutor habitual) para exigir firmar su propuesta de convenio colectivo en pleno caos.

Proponían -en todo su derecho- volver a sus antiguos y abultados sueldos, además de hacer menos horas de las actuales.

Lo que es claro es que desde ayer, el sindicato parece haber digerido, por fin, las consecuencias de ese motín que ha tenido un coste económico cercano a los 250 millones de euros.

Por eso, ha cambiado de estrategia y ha optado por el silencio.

Las diversas posiciones, de un lado y de otro, siguen y seguirán… Que si te he dicho esto y lo otro…

Y todo, por dinero.

((pinchar sobre ambas fotos))

Por Iñigo Ortiz de Guzmán