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La alarma se normaliza

Sin sorpresas.

Gracias a la abstención del PP, y el voto favorable de los nacionalistas vascos y canarios, el Gobierno del PSOE  ha podido ampliar el periodo del estado de alarma en la navegación aérea hasta el 15 de enero.

Es decir (y se dice pronto), un mes más…

LA CRÓNICA DE UN CAOS ANUNCIADO

El Gobierno de Zapatero había incorporado a su currículum el dudoso éxito de ser el primero de la democracia española en decretar el estado de alarma.

El presidente ha decidido ir todavía más lejos: con la prórroga se propone convertir la excepción en normalidad. Y utilizarla como lo que nunca puede ser: un instrumento preventivo.

Dos pasos más propios de la cultura política autoritaria que de la democrática.

Lo que está claro es que la única verdadera y dramática excepcionalidad que hay en este país es una tasa del 20% de paro. Y no ha sido esta la que ha provocado el estado de alarma.

Hace poco más de una semana, cuando el Ejecutivo decretó el estado de alarma -en caliente y en pleno caos aéreo-, tuvo el apoyo unánime de todos contra los controladores.

Ahora, con la decisión de la prórroga se ha producido un cierto efecto rebote que ha hecho que el asunto se vuelva en su contra.

El caos y los conflictos terminan por causar daño a quien gobierna y sirven para incrementar la impresión de desastre y desgobierno. Más aún en el momento en el que el Gobierno vive su peor momento y da imagen de final de ciclo y derrota.

En caliente, los ciudadanos piden amparo al Gobierno y en frío, les cuesta entender una medida extrema sin ver cerca la causa.

Pero, ¿por qué el Gobierno prorroga un mes más el estado de alarma?

Quizás se deba a que entre dos males, Zapatero ha elegido entre el único que no es letal para él a corto plazo. Entre la peste y el cólera ha optado por el que cree que le mantiene vivo, aunque prolongue su agonía.

Entre tener un desgaste por las críticas a la prórroga y el riesgo de un nuevo caos que le dé la puntilla, Zapatero ha tenido que optar. Es lo que tiene estar pendiente de un hilo, que la capacidad de elección apenas existe y las posibilidades de asumir riesgos son limitadas.

Un nuevo caos aéreo en las vacaciones de Navidad provocaría la caída definitiva del Gobierno.

La prórroga del estado de alarma no le evita el desgaste de mantener en frío -una vez superado el caos- una medida tan extrema. Pero, al menos, le mantiene con vida.

Y el Partido Popular, por su parte, ha encontrado una nueva herida en la que hurgar. Abiertamente se ha subido al carro de la crítica al Gobierno por la crisis de los controladores.

El PP quiere explotar la vía de la mala gestión del Gobierno que nos conduce a esta situación.

El PSOE y el Ejecutivo han encontrado el camino para huir de las críticas en la denuncia de las cesiones de los ministros de Fomento del PP a los chantajes de los controladores.

Rajoy ejerce de Rajoy, y mantiene la indecisión sobre el sentido de su voto.

SITUACIÓN ANÓMALA

“Si lo llega a hacer…” es un test infalible.

Pensemos, por tanto, qué habría pasado “si lo llega a hacer el PP”, lo que estarían hoy diciendo muchos. Qué dirían los mismos medios que hoy respaldan con entusiasmo la vía militar “si lo llega a hacer Hugo Chávez”.

Lo cierto es que con tan poca cosa se activa el estado de alarma. Y, oye, mira que en tres décadas han pasado cosas tanto o más graves que un cierre del espacio aéreo…

Es obvio que algo tenía que hacer el gobierno ante el plante de los controladores, pero ¿era necesario recurrir a su militarización y decretar el estado de alarma?

Habría que pensar si el transporte aéreo es tan vital, si no podríamos vivir unos pocos días sin volar.

Pero incluso admitiendo esto: ¿No había otra solución?

¿No cabe suponer que los controladores habrían vuelto al trabajo en uno o dos días, sometidos a enorme presión y amenazados con graves sanciones laborales y penales (ocho años de cárcel pide la fiscalía) y con pagar de su bolsillo daños e indemnizaciones?

Si la respuesta es no (si no cabría otra solución), llegamos a otra pregunta: ¿no se podía haber hecho algo antes, para no llegar a este punto límite?

Algo habrá que hacer, porque cualquier día habrá que devolver los militares a sus cuarteles.

En todo caso, esperemos que no se convierta en costumbre enviar a los militares a la calle así como así, sino este país va a parecer la España de otros tiempos.

GESTIÓN AEROPUERTUARIA

Hasta hoy la gestión de los aeropuertos españoles es más que peculiar.

España es el único país con un número importante de aeropuertos que tiene su gestión centralizada.

Sus controladores ganas tres veces más que los británicos, por poner un ejemplo.

AENA, adscrita al Ministerio de Fomento, se encarga de gestionar casi todos los aeropuertos españoles y es la propietaria de todas las instalaciones asociadas a estos.

Así, desde este organismo se toman las decisiones sobre inversiones, derechos de aterrizaje y despegue y las negociaciones con las compañías aéreas. En otros países del rango y el tamaño de España esto sencillamente no existe, pues cada aeropuerto se gestiona por sí mismo.

Carme Miralles-Guasch es profesora de Geografía Urbana. Y opina que “los aeropuertos de hoy ya no son sólo lugares donde despegan y aterrizan aviones, sino piezas clave de las condiciones territoriales y económicas de las macrorregiones, pues a través de ellos se decide qué conexiones internacionales se priorizan en relación a los perfiles y potencialidades de cada una de ellas”.

“Es, pues, de vital importancia el debate sobre una nueva gestión de los aeropuertos españoles. No es sólo una cuestión coyuntural ligada a la situación económica, por lo que el debate no se puede centrar únicamente en si la gestión debe ser pública o privada. La cuestión es estructural y concierne a la competitividad y a la generación de riqueza de estas infraestructuras en su entorno más inmediato y con una gestión no centralizada del sistema”, añade Miralles-Guasch.

Así pues, ésta parece ser una de las asignaturas pendientes de la España moderna.

Y no resolverla, nos empobrece.

1 ª parte, en Controladores aéreos, en las nubes

Por Iñigo Ortiz de Guzmán

Accidentes aéreos

Eran aproximadamente las 14:45 horas. Aeropuerto de Barajas a pleno rendimiento. Miles de personas parten o regresan de sus vacaciones. Es una jornada en apariencia normal. Normal, hasta que ocurre la tragedia. El vuelo JK 5022 de Spanair con destino a Gran Canaria sufre problemas que le obligan a abortar su despegue. Lo intenta por segunda vez… y se produce un accidente dantesco. A partir de entonces reina la confusión, a punto de que los informativos de las principales cadenas de tv salgan ‘al aire’.

Ocurrió hace dos años. Resultado: 154 fallecidos y 18 supervivientes.

El hecho es que 730 días después del accidente no existe todavía un informe definitivo sobre sus causas. La comisión de investigación encargada de la tarea, adscrita al Ministerio de Fomento, hizo público hace un año un informe preliminar que ya ofrecía una descripción aparentemente solvente de los sucesos. Ahora ha informado que espera tener el definitivo a finales de año.

De dicho informe se deducía que había habido una cadena de fallos técnicos y humanos. Faltaba por descubrir la causa de la causa: por qué fallaron los instrumentos y si pese a ello podía haberse evitado el desenlace.

Puede darse por establecido que el avión no fue capaz de volar porque no habían sido desplegados los alerones necesarios para el despegue, y que el instrumento destinado a alertar de la anomalía no funcionó porque había sido inutilizado al tratar de aislar una avería previa que había obligado a abortar un intento anterior de despegue.

Ahora se ha sabido además que un fallo (causado por un virus informático) en el ordenador central de la compañía aérea impidió la señal de alarma habitual cuando un aparato acumula tres averías.

La Asociación de Afectados presentó ayer un escrito en el que, junto a quejas razonables sobre estas cuestiones, se ofrecen críticas sobre lo que considera trato discriminatorio respecto a otras víctimas y en el que reclama una normativa legal.

Tras el homenaje ayer, Pilar Vera -presidenta de la asociación- pidió a las instituciones más apoyo frente “al calvario” que les ha tocado vivir. Arremetió especialmente contra el olvido. “Tras el desfile de autoridades -posterior al accidente- una semana después estábamos solos; se nos metió el frío en el alma, pero, a pesar de ello, seguimos peleando”, se lamentó.

Triste realidad.

No hay cosa peor que no saber por qué se produjeron tales adversidades.

No ya no recibir una compensación económica, sino conocer con certeza qué es lo que realmente ocurrió. Y los familiares tienen todo su derecho a reclamar menos silencio y sí más efectividad en la investigación por parte de la autoridades aeroportuarias y administrativas.

Los afectados lamentan que no existan en España ayudas públicas para víctimas de la aviación comercial y que tampoco haya un órgano central que coordine el seguimiento a los afectados. No obstante, lo que más preocupa ahora a las víctimas es que se conozca toda la verdad del accidente.

Lo cierto es que, en el 2º aniversario de tal accidente, se pone de manifiesto el temor de muchas personas a volar. Aunque las estadísticas muestran que el avión continúa siendo el medio de transporte más seguro.

El despegue, maniobra en la que el avión en Barajas sufrió el accidente, y el aterrizaje son los momentos en los que se produce un mayor número de accidentes con víctimas mortales.

Según un estudio realizado por la compañía Boeing, durante 1959 y 2007 se produjeron un total de 1.564 accidentes. En ese plazo murieron 27.455 personas en accidentes de avión.

Hay que tener en cuenta que en esos 48 años se realizaron un total de 519 millones de vuelos, con lo que la posibilidad de verse envuelto en uno es realmente pequeña.

Según la fase de vuelo, el 33% de los accidentes con víctimas mortales se producen durante el despegue; Y sólo el 9% mientras se encuentra en velocidad de crucero.

En los despegues uno de los riesgos añadidos es que el avión se encuentra con el depósito lleno de combustible, lo que favorece posibles explosiones en los accidentes.

Entre las principales causas de los accidentes, se encuentran errores humanos -un 53%-, fallos mecánicos -un 21%- y la climatología -un 11%-. Pese a todo, Algunos estudios sitúan las posibilidades de verse envuelto en un accidente aéreo en una entre 11 millones, frente a una posibilidad entre 5.000 de morir en un accidente de tráfico.

En 40 años, quince han sido los accidentes aéreos más graves en España.

El peor accidente de la historia se produjo el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife) donde fallecieron 583 personas al chocar dos aviones.

Tampoco se nos quitará de la retina el desastre aéreo acontecido en 1985 a 30 kilómetros de Bilbao, cuando un Boeing 727 colisionó con un repetidor de la EITB.

Lo cierto es que, en los últimos diez años han muerto 42 personas en accidentes aéreos.

Nada de esto debería volver a suceder.

Y, de paso, por qué no apostar por una mayor eficiencia ecológica en la construcción de las aeronaves.

A todos nos iría mejor cumplir una de las premisas del desarrollo sostenible que debe lograrse en toda actividad humana o industrial: la armonía entre las necesidades económicas y las ambientales, que evidentemente es el único camino que permitirá concretar un cambio a mayor escala.

Por Iñigo Ortiz de Guzmán